最近的汽车市场有点热闹。3月初，燃油车带着政府补贴甩出“王炸”。先是湖北省对东风车系一套政企综合补贴叠Buff，给出最高90000元的优惠，以东风雪铁龙C6为首，拉开燃油车价格战序幕。
随后，这股“东风破”席卷了全国，一汽集团在吉林大本营给出单车最高3.7万的补贴，北京地区北汽奔驰C级、E级分别降价6万、5万元。上汽集团也对旗下的凯迪拉克、雪佛兰、名爵和荣威等车型推出了“湖北专项补贴”。
据不完全统计，目前已经有超40个汽车品牌参与到这场价格战，调价的车型超过86款。面对燃油车这波“骨折式”甩卖，有人欢喜有人忧。
高兴的当然是消费者，能用更低的价格买到自己喜欢的车当然开心。
但是对于行业来说，这是否在传递着燃油车已经全面溃败，即将彻底被新能源车取代，只能用这种“毁灭式”的打法来发出最后的悲鸣了吗？
燃油车为什么降价？其实这次燃油车大规模降价的原因归结起来就两点。一方面，市场认为本轮降价与国六A、国六B升级有关，厂商有清理老国六排放库存的需求。
另一方面，新能源汽车对燃油车市场的蚕食和特斯拉引发的新能源车降价潮，以及整体车市消费不振才是当前汽车市场调价潮出现的主要原因。
先来说清库存的需求。
根据中汽协数据，今年2月中国汽车经销商库存预警指数为58.1%，同比上升2.0个百分点，环比下降3.7个百分点，库存消耗表现略低于经销商的预期，尤其是在燃油车板块，有一定的库存压力。
从时间上来看，今年7月1日国六B排放标准即将实施，汽车厂商手里的库存如果不及时处理，后续很难在主流市场与国六B标准的新车型直接竞争。但是国六A的库存，对这次大规模降价只是次要影响。
首先，国六A、国六B的主要区别体现在编码，对于后续迁移、二手车买卖会有一定影响，但并不影响正常城市使用，也不会影响当前国六A排放标准汽车的销售。
另外，受疫情的影响，在2024年7月之前，全行业都是缺车的，能增加库存的机会也就2024年下半年到现在。
再加上，前有2019年国五库存的惨痛经历，后有新能源车的大势所趋，相信有正常“学习”能力的车企都不会傻乎乎地拼命增加国六A库存，肯定会提前转向国六B的生产。
所以，理论上国六A、国六B转换带来的阵痛不会这么强烈。
但是消费不振，以及新能源车带来的市场侵蚀却是实打实的，疼在了燃油车身上。
都知道，近年来在不确定的大环境影响下，消费者的消费欲望和消费信心都受到极大的影响，消费观念也更加趋于理性。
对于很多普通家庭来说，像汽车这样的大宗消费品，更是从消费清单上第一个划掉的。
数据显示，今年1-2月份，我国乘用车累计销量267.9万辆，其中燃油车190.9万辆，新能源汽车77万辆。
而去年同期，我国卖出了334万辆乘用车，272.3万辆是燃油车，新能源汽车为62.7万辆。
也就是说，一方面，与去年同期相比，我国乘用车市场萎缩了将近20%。另一方面，新能源汽车仍然保持了22.8%的正增长，但这也意味着，燃油车销量竟然下跌了30.2%。
再加上，从1月份开始，铁了心要做“价格屠夫”的特斯拉宣布，对Model 3和Model Y两款国产车型进行大幅降价，小鹏、问界紧随其后，零跑更是高调宣布全系降价最高近6万元，还表示追求的是电车比燃油车的价格更低……消费者一看，这么多品牌都开始降价了，那其他品牌跟进是迟早的事，等等肯定还有更大的优惠。观望情绪一重，买车这事就更不着急了。
这对本就销量不好的燃油车来说，简直是雪上加霜，新能源车你都得到消费者的青睐了，现在还来价格战，行吧，那就来把大的，于是……就有了这波“骨折式”的大甩卖，“让利保量”也成为23年车企竞争的主旋律。
这是燃油车的最后一哆嗦？那，燃油车都被逼到这个份上了，是不是意味着新能源车已经要完全取代燃油车了？当然不是，虽然新能源取代燃油车是一个趋势，但是不代表是现在立刻。
新能源车大概率会在狂飙一段时间之后，进入缓慢的爬坡期。
一方面，中国的新能源市场占比全球近一半，2024年实现“超预期”增长，市场渗透率达到25.6%。但随着2023年“国补”正式退出历史舞台，加上消费者对可选消费趋于理性，客观上来说2023年新能源车市场已经难以实现高增速。
另一方面，就是老生常谈的充电问题，尽管新源能车已经“满地跑”，但充电桩却远没有满足市场需求。数据显示，截至2024年底，全国充电基础设施累计数量为521.0万台，全国新能源汽车保有量达1310万辆，车桩比为2.5：1。
但是按照国际通用要求，要完全解决新能源汽车充电不便的问题，车桩比应该达到1:1左右。
另外，我国全国充电基础设施不仅总量少，比例分配还不均匀。
2024年，我国公共充电基础设施累计数量180万台，私人充电基础设施累计数量超过340万台。
而这相对匮乏的公共充换电设施，还大部分集中于一线中心城市，二、三线及以下城市，还有高速公路服务区、城际公路等特定场景的覆盖率少得可怜。
截至去年10月，全国有3974个高速公路服务区建成充电桩16721个，相当于平均一个服务区有4.2个充电桩，也难怪一到假期电动车在路上“趴窝”的消息就没断过。
那你说，我不长途，正常市内通勤，总可以了吧。
那你还是要面临用公共充电桩排不上队，设备维护不足充不了电，私人充电桩建设难等一系列问题。
想要解决新能源车充电难的问题，就需要新的一大波基建投入和改造，而这些都需要大量的时间才能实现。
这也就意味着，新能源车想要完全取代燃油车，还有很长的路要走。
汽车市场的未来发展当然，在碳中和以及全球能源危机的背景下，新能源车渗透率将持续提高、逐步取代燃油车的趋势不会变。根据中汽协数据显示，2024年全年国内新能源汽车呈现持续快速增长，销量达到了688.7万量，预计2023年我国新能源汽车销量将达900万辆，同比增长35% 。
已经成为新能源车刚需的充电桩，也必然将迎来新一轮的增长。
在国家“一车一桩”目标指导下，安信证券测算，到2025年，中国充电桩市场空间将达到455.63 亿元。
而大功率快充，充电速度更快、充电时间更短，更加匹配新能源车用户临时性、应急性的充电需求，还能有效弥补充电桩数量上的不足，可以说是未来居家旅行缓解“充电焦虑”的不二之选。
不过，想要彻底解决“充电焦虑”，也不能只靠充电桩，也得车子本身续航能力够强，减少充电次数。作为关乎新能源车能跑多远的重中之重，动力电池技术的演化也在进行中，但2023年很可能还是以磷酸铁锂电池和三元锂电池双寡头技术路径为主。
另外，如果说新能源汽车的初级形态是电动化，那么终极思维必将是智能化。未来的汽车将不再是单纯的交通工具，而是一种可以提供未来移动出行服务的智能载体。当然就像新能源车不会一下子取代燃油车一样，新能源智能汽车的发展不会“咔嚓”一下横空出世，也要看智能驾驶和智能座舱的发展。好了，再说就又扯远了。最后，总结一下，短期来看，燃油车大幅度降价或对相应价位段的新能源车销量造成负面影响，“伤敌一千自损八百”的价格战打打就好，时间久了还是会对车企和产业链盈利造成压力的，但新能源车取代燃油车已经是必然趋势，未来还将会向智能化发展。
最后的最后，现阶段，燃油车和新能源车，你会选择谁？
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